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B747

B747

Le Boeing 747, surnommé « jumbo jet », est l’un des plus grands avions de ligne construits à ce jour. Doté de quatre turboréacteurs, il offre une capacité maximale d’environ 550 passagers, grâce à une configuration à double pont reprise uniquement sur l’Airbus A380. Dans une configuration courante avec plusieurs classes, il peut accueillir 380 passagers. Le 747 vole à vitesse subsonique (environ Mach 0.85, soit 900 km/h) pour un rayon d'action intercontinental (13 570 km pour la version 747-400), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New York–Tōkyō sans escale. En [http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=747&optReportType=AllModels&cboAllModel=747&ViewReportF=View+Report mars 2005], 1384 exemplaires avaient été construits ou commandés, toutes versions confondues.

Histoire générale

La disponibilité économique des moteurs à réaction au début des années 1960 a permis la construction et l'énorme succès commercial du Boeing 707. Boeing avait déjà mené une étude sur un avion de très grande taille en réponse à un appel d'offres de l'armée des États-Unis d'Amérique pour un gros avion de transport. Boeing perdit le contrat en faveur de Lockheed, mais la compagnie aérienne Pan Am, un de ses plus fidèles clients, poussa Boeing à développer un avion de ligne géant d'une taille double de celle du 707.Boeing conçut habilement le 747 pour qu'il soit facilement adaptable en avion cargo. De cette façon, après la baisse des commandes de la version « passagers », le 747 pouvait rester en production pour la version cargo. Le cockpit était donc situé au niveau d'un pont supérieur pour permettre l'installation d'une porte de chargement dans le nez, ce qui créa le bombement distinctif du 747. Le développement du 747 était un projet énorme. Boeing n'avait pas d'usine assez grande pour pouvoir l'assembler, l'entreprise dut donc en construire une nouvelle près d'Everett dans l'État de Washington. Pratt and Whitney développa un énorme moteur turboréacteur, le JT9D, qui était au début exclusivement destiné au 747. Pour répondre aux critiques concernant la sécurité et les capacités de vol d'un avion aussi grand, le 747 fut conçu avec pas moins de quatre circuits hydrauliques de secours, des gouvernes multiples, plusieurs redondances d'éléments de structure, et des volets sophistiqués qui lui permirent d'utiliser les pistes de longueur standard. À cause du coût très important du développement du 747 et de la construction de l'usine d'Everett, Boeing paria jusqu'à sa propre existence sur le succès du 747, et pendant les années 1970 la compagnie était très proche de la banqueroute. Le pari s'est cependant révélé payant, Boeing obtenant ainsi un monopole sur les très gros avions de transport de passagers pendant trente-cinq ans, jusqu'à l'arrivée sur le marché de l'Airbus A380.

Les différentes versions

De très nombreuses versions de cet appareil ont été produites. En voici la liste avec leur description.

747-100

La première édition de cet avion, le 747-100, sortit de la chaîne de montage d'Everett le 2 septembre 1969. Cette usine était alors la plus grande jamais construite. Le 747-100 entra en service en 1970 pour son premier client, la Pan American World Airways. Il fut plus tard remplacé par le 747-100B, un avion très semblable avec un fuselage et un train d'atterrissage renforcés. Autre variante du 747-100, les 747-100SR d'une capacité de 550 voyageurs sont utilisés sur des vols intérieurs au Japon. Les avions de la série 100 de base peuvent parcourir un peu plus de 8 000 km avec un chargement complet. Le 747-100 peut être distingué des autres versions par son pont supérieur ne comportant normalement que trois fenêtres, mais il y a des exceptions. Certaines compagnies ont acheté des modifications « SUD » (Stretched Upper Deck), un étirement du pont supérieur qui le rend comparable à celui du 747-300.

747-200

Japon Introduit en 1971, et amélioré plusieurs fois les années suivantes, le 747-200 a une poussée et un tonnage plus élevés que le 747-100, ce qui lui permet de voler plus loin. Il se distingue généralement par son pont supérieur à huit fenêtres (mais là encore certaines compagnies ont acheté la modification SUD, et les premiers 200 ne comportaient que trois fenêtres). Les derniers modèles de la série 200, construits à la fin des années 1980, peuvent parcourir environ 12 500 km à pleine charge. Les variantes 747-200C et 200F sont dédiées au transport de fret. Le 747-200F est un « pur » avion cargo et le 747-200C est un avion « convertible » car il peut transporter fret ou passagers. Une sous-version appelée officieusement 747-200M est une version « combinée » et peut donc transporter les deux en même temps. Tout comme les 747-100, beaucoup de 747-200 ont connu une seconde vie après conversion en transport de fret.

747SP

Le premier 747SP (pour Special Performance ou « performance spéciale ») a été livré en 1976. Le 747SP a été conçu pour concurrencer les Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. Le 747 était simplement trop gros pour beaucoup de liaisons aériennes, et Boeing n'avait pas d'avion de taille moyenne pour concurrencer les DC-10 et TriStar. Étant données les énormes sommes investies dans le développement du 737 et du 747 vers la fin des années 1960, Boeing n'avait pas les moyens de développer un tout nouveau type d'avion. Le 747 a donc été raccourci (le fuselage est plus court de 14,35 m par rapport à un 747-100) et optimisé pour augmenter sa vitesse et son rayon d'action au détriment du nombre de places. La capacité du 747SP est de seulement 220 passagers (dans une configuration à trois classes), mais pouvait parcourir plus de 12 000 km à une vitesse maximum de 1 130 km/h, une nette amélioration par rapport aux précédents 747. Les passionnés et connaisseurs d'aviation civile l'on surnommé le « petit 74 » ou le « bébé jumbo » parce que son fuselage est raccourci et parce qu'il a un aspect tronqué (le 747 a perdu le dernier 7 ce qui donne 74). Le 747SP était l'avion de ligne au rayon d'action le plus élevé jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A340, et s'était fait une place dans les flottes des compagnies aériennes American Airlines, Pan Am, et Qantas qui avaient besoin de sa grande autonomie pour les liaisons trans-Pacifique-Sud. South African Airways a profité de son grand rayon d'action pour outrepasser les interdictions d'atterrissage des nations africaines lorsque l'apartheid était en place en Afrique du Sud. American Airlines l'utilisa plus tard pour desservir Tokyo. Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n'ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. Seulement 44 avions ont été construits mais certains sont encore en service pour les compagnies Iran Air et Syrian Air, ainsi que comme avion gouvernemental de pays du Moyen-Orient (Arabie saoudite, Bahreïn, Émirats arabes unis, Oman, Qatar et Yémen) pour le transport de personnalités.

747-300

Le 747-300 fut le premier 747 a avoir un pont supérieur allongé ce qui a augmenté sa capacité de transport (masse maxi au décollage 377,84 tonnes). Des versions « combinées » (fret et passagers) 747-300M et le 747-300SR pour les vols intérieurs japonais ont également été construites.

747-400

Yémen Le 747-400 est la dernière série des 747, et c'est la seule encore actuellement en production. Il a été rajouté des ailerettes, un tout nouveau cockpit (dit Glass cockpit) permettant de ne plus avoir besoin de mécanicien naviguant (OMN), un réservoir de carburant de queue, des moteurs améliorés, et un nouvel aménagement intérieur par rapport à la conception des 747-300. Le premier exemplaire est entré en service en 1989 pour la compagnie Northwest Airlines. Le 747-400 existe en plusieurs variantes, le « combiné » 747-400M, le transporteur de fret 747-400F, et le 747-400D pour les liaisons intérieures japonaises. Le 747-400D est l'avion qui peut transporter le plus de passagers au monde (en attendant l'A380) avec 568 places. Le 747-400ER (pour Extended Range) est une version à rayon d'action étendu qui a par la suite été décliné en une version cargo, le 747-400ERF. Le boeing est plus gros que 2 terrains de football juxtaposés.

747-8

Pour concurrencer le nouvel Airbus A380, Boeing a annoncé le 15 novembre 2005 le coup d'envoi officiel d'une toute nouvelle version de 747. Dénommé 747-8 et plus connu sous le nom 747 advanced, ce nouvel appareil est une mise à jour du 747 censé relançer les ventes du gros-porteur de l'avionneur américain. Les principales évolutions à noter sont un nouveau poste de pilotage modernisé, de nouveaux réacteur fournis par Général Electric, un fuselage allongé, une aile allongée et modifiée et un rayon d'action étendu. Le 21 juillet 2005 la société Cargolux S.A avait annoncé le commencement de negociations avec Boeing sur l'achat de minimum 10 Boeing 747 Advanced (version frêt).

Modèles gouvernementaux et militaires

Cargolux S.A L'actuel avion du président américain est un VC-25A, c'est le plus connu des 747. Il est surnommé Air Force One, bien que ce nom soit en réalité l'indicatif donné à tout appareil de l'Armée de l'Air des États-Unis (United States Air Force) transportant le président américain. Il y a deux "Air Force One" qui assurent à tour de rôle le transport du président. Le VC-25A est un Boeing 747-200 spécialement aménagé. D'autres 747 spéciaux existent tels le E-4B qui peut servir de centre de commandement en cas d'urgence (guerre nucléaire, catastrophe naturelle majeure…) il y en a 4 en service, un 747 de transport pour les navettes spatiales américaines, et un modèle d'avion ravitailleur. Le dernier modèle militaire du 747 est le modèle expérimental de « laser aéroporté » (Airborne Laser) destiné au programme de défense anti-missiles balistiques des États-Unis. Un certain nombre d'autres gouvernements emploient également des 747 pour le transport de personnalités importantes, comme Bahreïn, l'Iran, le Japon, Oman, le Qatar, l'Arabie saoudite, Taiwan, ou encore les Émirats arabes unis.

Propulsion

Chaque Boeing 747 est propulsé par quatre turboréacteurs identiques. Trois motoristes ont développé des turboréacteurs pour le 747, le choix du motoriste appartenant au client final. Les différents modèles de réacteurs (pour les dernières versions de chaque série) :
- 747-100
- Pratt & Whitney JT9D-7A.
- Rolls-Royce RB211-524B2.
- General Electric CF6-45A2.
- 747-200/300
- Pratt & Whitney JT9D-7R4G2.
- Rolls-Royce RB211-524D4.
- General Electric CF6-50E2.
- 747-400
- Pratt & Whitney PW4062.
- Rolls-Royce RB211-524H.
- General Electric CF6-80C2B5F.

Quelques caractéristiques impressionnantes

- Un 747-400 est composé de six millions de pièces (dont la moitié sont des pièces d'attache) construites dans 33 pays différents.
- La poussée d'un seul moteur de 747 est supérieure à celle des quatre moteurs d'un des premiers modèles de Boeing 707.
- Les tout premiers 747 avaient environ 300 kg d'uranium appauvri moulé dans les nacelles des moteurs. Cela servait de ballast pour empêcher les ailes de vibrer.
- Après pressurisation, le 747 contient une tonne d'air.
- Pendant la période de certification de vol, Boeing a construit un étrange véhicule d'entraînement appelé « chariot de Waddell » (baptisé du nom du pilote d'essai du 747, Jack Waddell) qui était composé d'une maquette de cockpit montée sur le toit d'un camion. Cela servait à former les pilotes au roulage au sol de cet appareil depuis son cockpit surélevé.
- L'une des premières propositions de conception pour le 747 comportait un double pont sur toute la longueur de l'avion, semblable à celui de l'Airbus A380. Boeing a abandonné cette idée au dernier moment, pensant qu'un pont unique mais plus large serait à la fois plus économique à l'exploitation et plus sûr.
- Lors de son lancement, le terme Jumbo (« géant ») avait déjà été inventé par les médias pour décrire en général une nouvelle classe d'avions de ligne de grande taille qui étaient alors en développement, comme le Lockheed L-1011 TriStar et le DC-10. Boeing a tout fait pour décourager les médias et le grand public d'utiliser ce terme pour le 747, mais en vain, et aujourd'hui « jumbo jet » est devenu le synonyme du 747.
- En raison de sa grande longueur, il y a une légère flexion du fuselage en vol. Cet effet n'a pas été prévu dans la conception du pilote automatique sur les modèles les plus anciens, il y a donc une oscillation très lente dans le vol lorsque le pilotage automatique est enclenché. Elle est trop faible pour être perceptible par les passagers.

Catastrophes aériennes

Les 747 ont été impliqués dans un certain nombre de catastrophes. Cependant, très peu ont été causées par des erreurs de conception de l'avion lui-même. La plupart ont eu lieu en raison d'erreurs de pilotage, ou parfois d'attentats terroristes. Nous donnons ci-dessous une liste non exhaustive de ces catastrophes, une liste plus complète peut être trouvée dans l'article Catastrophe aérienne.
- Vol 540 Lufthansa, Nairobi, 1974
- Catastrophe de Ténérife, 1977
- Vol 855 Air-India, mer d'Oman, 1978
- Vol 007 Korean Air, mer d'Oktrosk, 1983
- Vol 011 Avianca , Madrid, 1983
- Vol 182 Air-India , océan Atlantique, 1985
- Vol 123 Japan Airlines, Tokyo, 1985
- Vol 295 South African Airways , océan Indien, 1987
- Vol 103 Pan Am , Lockerbie, 1988
- Vol 358 China Airlines, Taiwan, 1991
- Vol cargo El Al, Amsterdam, 1992
- Vol 434 Philippines Airlines , Okinawa, 1994
- Vol TWA 800, Long Island, 1996
- Vol 763 Saudia, Dehli, 1996
- Vol 801 Korean Air , Guam, 1997
- Vol 006 Singapore Airlines , Taipei, 2000
- Vol 611 China Airlines , Penghu Islands, 2002

Compagnies aériennes

La plupart des compagnies aériennes internationales emploient les 747 sur leurs itinéraires les plus fréquentés. Cependant, étant donné que le trafic sans escale entre villes d'importance moyenne est devenu prédominant, certaines grandes compagnies ont remplacé leurs 747 par des biréacteurs plus petits et plus efficaces. Beaucoup de compagnies, grandes ou moyennes, américaines ou non, ont donc radié le super jumbo de leurs flottes. Voici la liste des compagnies encore en activité qui n'utilisent plus aujourd'hui ces appareils:
- Aer Lingus
- Air Canada
- Alitalia
- American Airlines
- America West Airlines
- British Caledonian
- Continental Airlines
- Delta Airlines
- Olympic
- Royal Jordanian
- SAS
- Tower Air
- Varig

Développement futur

Le 747 est unique car c'est le seul avion de ligne de Boeing qui n'a jamais vu sa taille augmentée au cours des diverses améliorations. Cela est principalement dû aux incertitudes économiques dans le secteur aéronautique, ainsi qu'au manque de moteurs pouvant soulever une masse plus importante. Beaucoup de propositions techniques ont été envisagées pour construire des modèles rallongés, mais aucune ne fut réalisée. Le programme 747-X fut démarré en 1996, comme une réponse de Boeing face à Airbus et son projet A3XX. Le 747-X aurait été décliné en 747-500X et 747-600X et ils auraient pu accueillir jusqu'à 800 passagers. General Electric et Pratt & Whitney se sont même associés pour développer un turboréacteur adéquat, le GP7200 (plus tard adapté pour propulser l'A380). Mais les compagnies aériennes préféraient que Boeing développe un tout nouvel appareil plutôt que de remettre à jour les 747, et le plan a été abandonné après quelques mois. Quand l'Airbus A380 a été formellement lancé en 2000, Boeing a dépoussiéré ses études sur le 747-X afin de contrecarrer les futures ventes de son concurrent. Mais étant donné que les compagnies n'en voulaient toujours pas, Boeing a interrompu le programme en 2001 sans aucune perspective de vente, concentrant toute son énergie d'abord sur le projet mort-né de Sonic Cruiser et désormais sur le 787. Cependant, certaines des idées développées pour le 747-X ont été mises en pratique sur le 747-400ER. Le futur à long terme du 747 est incertain. En dépit des affirmations de Boeing selon lesquelles l'A380 ne sera jamais rentable, Airbus a déjà vendu plus de 120 exemplaires de l'avion géant. Même les fidèles clients du 747 comme Qantas, Virgin Atlantic ou Singapore Airlines se sont redirigés vers l'A380, les ventes de 747 sont aujourd'hui pratiquement nulles et la majorité des 747 produits dernièrement sont des avions-cargos. Boeing a promis qu'il serait toujours prêt à produire des versions plus grandes et modernisées du 747 quand le marché pour un tel avion se développera, mais les analystes prévoient déjà la fin pour le vieux géant de 35 ans. Cependant une nouvelle version est en étude : un 747 Advanced. Un avion modifié sur la base du 747-400. Il aurait alors une voilure modifiée plus aérodynamique, il grimperait plus vite et son bruit serait réduit de 30 %, il serait motorisé par les GEnx (les moteurs ultra économiques qui motorisent le 787 Dreamliner et l'Airbus A350) et croiserait a MO.86. La décision sera officiellement dévoilée pendant le Paris Air Show 2005 qui se déroulera en juin 2005 au Bourget.

Voir aussi

Articles connexes

- Liste des avions civils
- Airbus A380

Liens externes

- [http://www.aeroweb-fr.net/photos/photo,68.php Galerie photo sur Aeroweb-fr.net]
- [http://www.boeing.com/ Boeing.com]
- [http://www.airliners.net/ Airliners.net]
- [http://www.aircraft-info.net/aircraft/jet_aircraft/boeing/747-400/ Aircraft-Info.net - Boeing 747-400]
- [http://avionsdeligne.info/ Blog avions de Ligne] Catégorie:Avion civil Catégorie:Boeing ja:ボーイング747 ms:Boeing 747

Boeing 747

Histoire générale

Les différentes versions

De très nombreuses versions de cet appareil ont été produites. En voici la liste avec leur description.

747-100

747-200

747SP

747-300

747-400

747-8

Modèles gouvernementaux et militaires

Propulsion

Quelques caractéristiques impressionnantes

Catastrophes aériennes

Compagnies aériennes

Développement futur

Voir aussi

Articles connexes

- Liste des avions civils
- Airbus A380

Liens externes

Avion de ligne

ja:旅客機 Catégorie :Type d’utilisation Un avion de ligne désigne un appareil utilisé pour le transport de passagers sur des bases commerciales. Ils sont, le plus souvent, exploités par des compagnies aériennes qui en sont propriétaires ou locataires. Ils desservent des lignes régulières ou sont affrétés pour le transport de groupes à partir et à destination d’aéroports commerciaux. La grande majorité des avions de ligne en service sont conçus exclusivement pour ces types d’utilisations mais dans la première moitié du XX siècle ils ont souvent été développés à partir d’avions militaires de type bombardier ou transport. Beaucoup existent aussi en version cargo pour le transport de frêt ou en version combinée passagers-cargo. Les anciens appareils revendus sur le marché de l’occasion sont souvent transformés pour le transport du frêt. Quelques appareils ont été aménagés pour le transport de personnalités (chefs d’états), sont utilisés comme avions d’affaires ou connaissent des applications militaires (transport de troupe, ravitaillement en vol, etc.) affrétés.]]

Définition et types

La définition varie suivant les pays mais il s’agit typiquement d’avions équipés de plus de 20 sièges pour passagers et dont la masse à vide est supérieure à 22 680 kg. En deçà de ces limites on parle d’avions de transport régional ou d’avions taxis qui ne sont pas soumis aux mêmes règles d’exploitation. Les avions de lignes sont souvent divisés en long / moyen / court courriers. La définition est approximative, Air France appelle court courrier les vols intérieurs, moyens courrier les vols européens et nord-africain, long courrier les vols plus lointains et en particulier trans-océaniques. De même on parle de gros / moyen / petit porteur pour désigner les avions capables d’emporter plus de 200 / entre 70 et 200 / moins de 70 passagers. Le développement d’avions susceptibles d’emporter plus de 400 passagers ouvre la catégorie des très gros porteurs. Tous les avions des catégories supérieures sont propulsés par réacteurs. Les avions équipés de turbopropulseurs (entraînant une hélice) n’ont pas la faveur des passagers qui les associent à une technologie obsolète. Bien qu’économiquement plus rentables sur les courtes distances ils ne sont pratiquement plus utilisés que pour le transport régional, du moins dans les pays occidentaux.

Constructeurs

Le développement du transport aérien commercial de passagers date de la seconde moitié du XX siècle. Le marché concurrentiel a longtemps été dominé par les constructeurs américains Boeing, Douglas et Lockheed ; les constructeurs soviétiques Tupolev et Iliouchine alimentaient le marché des pays communistes et leurs satellites ; quelques constructeurs, européens en particulier tels que Aérospatiale et Fokker, tentaient de maintenir une place dans le créneau des petits porteurs et court courrier. En 2005 il ne reste pratiquement en lice que deux constructeurs : Airbus en Europe et Boeing aux États-Unis capables de développer les avions des catégories supérieures. Le marché du court courrier et du petit porteur reste encore ouvert à quelques constructeurs asiatiques ou sud-américains.

Avions remarquables

À la fin de la Seconde guerre mondiale les compagnies aériennes ont souvent démarré leur lignes en exploitant des Douglas DC-3 militaires reconvertis et dont la production avait dépassé les 10000 exemplaires. L’apparition des Douglas DC-4, puis DC-6 en concurrence avec les Loockheed Constellation et Super-Constellation, propulsés par quatre moteurs à pistons, a permis l’ouverture des lignes transcontinentales puis transatlantiques (avec escales). Ils restent associés à l’image d’un transport aérien de luxe réservé à l’élite en concurrence avec le transport martitime. Le Boeing 707, quadriréacteur pouvant emporter jusqu’à 180 passagers sur plus de 6000 km, n’est pas le premier avion de ligne à réaction, mais c’est le premier dont le succès commercial a ouvert la voie au transport aérien de masse et aussi à la suprématie de Boeing sur le marché. Il a permis le développement d’une famille d’avions dont le Boeing 727, triréacteur court/moyen courrier, qui est longtemps resté l’avion le plus vendu au monde. Les autres constructeurs américains, Douglas avec les DC-8, DC-9 et DC-10 et Lockheed avec le 1011 n’ont jamais pu réellement concurrencer Boeing sans parler de la Caravelle construite par le constructeur français SNIAS-Aérospatiale dont le succès très relatif n’a jamais mis les constructeurs américains en péril mais a permis le maintien d’une capacité qui sera, plus tard, à l’origine d’Airbus. Le Boeing 747, quadriréacteur pouvant emporter jusqu’à près de 500 passagers dans les versions à pont supérieur allongé ou capable de parcourir plus de 10000 km dans les versions raccourcies, est le seul très gros porteur du marché depuis 1968 et encore en service en 2005. En 1976 les constructeurs français, Aérospatiale, et anglais, British Aerospace, lancent le Concorde, le premier quadriréacteur capable d’emporter 100 passagers sur un vol transatlantique à Mach 2. Seuls deux compagnies, Air France et British Airways, l’exploiteront essentiellement sur les lignes Paris/Londres-New York jusqu’en 2003. La création du consortium Airbus en Europe qui regroupe les constructeurs français, britanniques, allemands et espagnols, permet de lancer l’A 310, un bi-réacteur moyen/long courrier gros porteur. Il est suivi de l’A 320, le premier appareil à disposer de commandes entièrement numériques. La famille Airbus se développe à partir de là et l’année 2005 voit le premier vol de l’A 380, quadriréacteur long courrier et très gros porteur qui pourra emporter plus de 500 passagers sur deux ponts superposés.

Utilisation des avions de ligne

Les avions de lignes sont conçus et développés pour le transport des passagers sur des bases commerciales. La plupart d’entre eux appartiennent ou sont loués à des compagnies aériennes qui les utilisent pour exploiter un réseau de lignes régulières. De nombreuses compagnies utilisent les mêmes appareils, ou souvent des appareils d’occasion, pour l’affrètement de vols au profit des organisateurs de voyages de groupes (compagnies charter). La plupart des avions de lignes sont aussi vendus en version cargo pour le transport du fret ou en version combiné passagers-cargo. Pour des raisons économiques, le marché du transport du fret utilise surtout des avions de ligne d’occasion transformés. Les premiers avions de ligne sont souvent issus de versions militaires destinées au bombardement ou au transport de troupes. Cette situation a duré jusqu’après la Seconde guerre mondiale lorsque l’essor du transport aérien a été suffisant pour soutenir le développement d’appareils spécifiques. On note que le Boeing 707 a fait l’objet d’un développement militaire simultané dans une version ravitaillement en vol, le KC 135. Il servira ensuite de plateforme au développement de l’avion radar EC 135. En contrepartie les avions de ligne font maintenant l’objet de versions militaires basées sur la version civile. Quelques avions de ligne sont aussi utilisés comme avion d’affaire, c’est à dire pour le transport de quelques passagers dans des conditions souvent luxueuses. Certains gouvernements utilisent un avion de ligne au profit de leurs dirigeants. Le plus célèbre est probablement le Boeing 747 du président des États-Unis connu sous le nom d’Air Force One.

Caractéristiques d’un avion de ligne

Les constructeurs effectuent une étude de marché pour décider le lancement d’un nouvel appareil. Les décisions principales portent sur la capacité (nombre de passagers) et la distance franchissable. À partir de là la définition de l’appareil doit prendre en compte les contraintes techniques, opérationnelles et économiques. La notion de famille est très importante pour les compagnies. Deux des postes les plus importants du coût d’exploitation sont la maintenance et la formation des équipages. En développant des appareils ayant un grand nombre de caractéristiques communes aussi bien sur le plan matériel que logiciel les principaux constructeurs cherchent à s’assurer de la fidélité de leurs principaux clients. C’est ainsi que les constructeurs développent systématiquement des versions de leurs appareils utilisant, au choix de la compagnie, un propulseur conçu par l’un des trois fabricants mondiaux (Pratt & Whitney, SNECMA-GE ou Rolls-Royce) ou qu’Airbus a été le premier constructeur à utiliser une logique de pilotage et une planche de bord commune à tous ses modèles d’avions (grâce aux commandes numériques).

Airbus A380

L'Airbus A380 est un quadriréacteur long-courrier construit par Airbus. Il existe en deux versions : A380-800 pour le transport de passagers (jusqu'à 840 en version charter) et A380-F (pour Freight) en version cargo. C'est le plus gros avion civil jamais conçu et c'est, de par ses dimensions, le troisième plus gros avion de l'histoire de l'aviation. C'est par ailleurs le premier avion à double-pont intégral car son rival, le Boeing 747, ne dispose que d'un double-pont partiel. Le projet est lancé en 1993 et baptisé Airbus A3XX. Le premier exemplaire décolle le 27 avril 2005 à 10h29 heure locale (8:29 UTC). Airbus prévoit de livrer les premiers appareils en 2006 à la compagnie Singapore Airlines qui les utilisera notamment entre l'aéroport d'Heathrow de Londres et l'aéroport Changi de Singapour.

Particularités

Dimensions

Singapour L'A380 est un avion de très grande taille (73 mètres de long, 80 mètres d'envergure, 24 mètres de haut) comparé aux appareils classiques. Il a détroné le plus gros des Boeing, le B-747, qui depuis sa mise en service en 1970 était le grand avion de ligne. Il n'est dépassé en dimensions que par l'avion cargo Antonov An-225 (84 mètres de long) du constructeur ukrainien Antonov qui n'a été construit qu'à un seul exemplaire et par l'hydravion géant H-4 Hercules (97,5 mètres d'envergure), plus connu sous le nom de Spruce Goose, qui n'a volé qu'une seule fois en 1947. Le fuselage de l'A380 a une section ovale (environ 8,40 mètre de hauteur sur 7,15 mètres de largeur) et non pas ronde. Ce choix d'architecture est dictée par la présence de deux ponts superposés d'une surface totale aménagée de 555 m² (250 m² sur le pont supérieur et 305 m² sur le pont principal) pour un nombre de sièges théorique maximum d'un par mètre carré. L'entrée d'air de chacun des quatre réacteurs de l'A380 mesure près de 3,20 mètres (2,94 mètrespour le Rolls-Royce Trent 900 et 3,16 mètres pour le GP7270). Par comparaison, le diamètre du fuselage d'un A320 est de 3,96 mètres. Malgré sa taille, l'appareil est conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les pistes des principaux aéroports internationaux. Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 20 roues de son train principal et le poids supporté par chacune des roues est inférieur à celui d'un Boeing 747. Les pistes n'ont donc pas à être renforcées et les travaux que devront subir les aéroports ne concerneront surtout que les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu'à 800 passagers à la fois.

Investissements et partenariats

Ce projet est un défi conceptuel, industriel et commercial pour le constructeur européen et sa maison mère EADS. Il illustre la capacité d'innovation des Européens dans les techniques de pointe et leur volonté politique d'aller de l'avant. La stratégie commerciale d'Airbus est clairement le transport de masse à l'inverse de Boeing qui s'est lancé dans le projet du 787 Dreamliner (anciennement 7E7), un appareil de 300 places destiné aux liaisons « point à point » entre les villes, alors qu'Airbus mise sur l'essor des hubs, ces grandes plate-formes aéroportuaires d'échanges.

Les éléments et la technologie

Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées, elles-même regroupées en de grands ensembles fonctionnels. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni. En France, l'usine de Saint-Nazaire a pour fonction d'assembler des composants fabriqués dans une dizaine de sites tels que Hambourg, Naples, Cadix ou Nantes. Elle livre à Blagnac (banlieue de Toulouse) l'essentiel du fuselage des A380, depuis le nez des appareils jusqu'à l'arrière des ailes. Pour accrocher les ailes à la carlingue, il faut compter 10 000 rivets. Pour rallier Blagnac, les tronçons quittent l'usine de Saint-Nazaire à bord d'un navire, le Ville de Bordeaux, à destination de Pauillac (Gironde). Là, ils sont transbordés sur une des deux barges ou l'une des 27 péniches appartenant à Airbus remontant la Garonne jusqu'à Langon (Gironde). La dernière partie du voyage se fait par la route, en convoi routier exceptionnel jusqu'à Toulouse. La route et la traversée des villages ont été aménagées pour ce faire, avec à certains endroits la création de déviations et d'aménagements spéciaux liés au gabarit exceptionnel des éléments transportés. Le premier A380 à être construit n'a jamais pris l'air. Ce prototype dénommé ES pour "essai statique" va être "torturé jusqu'à ce qu'il casse", selon les propos de Charles Champion, directeur du programme. Les essais sur les ES de la gamme Airbus sont généralement effectués au CEAT (Centre d'Essais Aéronautique de Toulouse) dans la banlieue toulousaine. Le monumental hangar baptisé « Jean-Luc Lagardère », où est assemblé l'A380, est l'un des plus grands du monde avec ses 490 mètres de long, ses 250 mètres de large et ses 46 mètres de hauteur. Il comprend 8 postes de montage d'A380. À lui seul, il a requis toutes constructions confondues, plus de 32 000 tonnes d'acier (quatre fois le poids de la tour Eiffel) et 250 000 mètres cubes de béton.

Les avancées technologiques

Le projet de l'Airbus A380 a été l'occasion pour de nombreux laboratoires et universités de réaliser de véritables prouesses dans la recherche technologique avec comme but final de diminuer le poids de l'avion tout en lui assurant une sécurité maximale et le plus grand respect de l'environnement. Les recherches ont porté en particulier sur :
- Les matériaux composites comme :
- le glare en fibres de verre et d'aluminium de l'université de Delft.
- un composite conducteur, intégrant un grillage de bronze permettant de canaliser la foudre et assurant l'ininflammabilité du kérosène stocké à l'intérieur de l'aile.
- Les matériaux à mémoire de forme, pour les panneaux de soute, capables de reprendre seuls leur forme initiale, après un coup.
- Les matériaux « intelligents », munis de capteurs intégrés pour mesurer la pression ou la température.
- Les fibres de carbone utilisées :
- pour le caisson central de voilure qui réalise la jonction des deux ailes entre elles. Il s'agit de fibres de carbone de module intermédiaire, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard et permettant de réaliser un gain de poids évalué à 1,5 tonne.
- pour les capots moteur eux aussi réalisés en carbone monolithique.
- La peinture hydrosoluble (ou peinture à l'eau) donc sans solvant (1 micromètre d'épaisseur représente 70 kg de peinture). Elle est allégée mais contient toujours du chrome, le seul moyen d'éviter la corrosion de l'aluminium. Elle est due aux recherches du laboratoire de physique des polymères de l'Université Paul-Sabatier à Toulouse. Université Paul-Sabatier à Toulouse
- Avionique : L'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais le concept est ici poussé encore plus loin :
- les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement, ces derniers fonctionnant à 5000 psi (350 bars) au lieu de 3000 psi comme les autres avions de la gamme. La redondance nécessaire est assurée par des circuits électriques alimentant des actuateurs mixtes.
- Les calculateurs non critiques deviennent des applications qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau Ethernet commuté, appelé AFDX.
- Enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la souris) fait son apparition sous forme de trackball dans les cockpits et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus.

Les éléments

La pointe avant

Le « nez » de l'Airbus est fabriqué par l'usine Airbus de Méaulte. Sa conception et maintenant sa fabrication sont réalisées en collaboration avec de nombreux équipementiers dont :
- EADS Socata (France).
- Honeywell France.
- Latecoere (France) pour la partie inférieure du fuselage.
- Latelec (France) pour le câblage.
- Mecachrome (France).
- Saint-Gobain à Sully (France), pour les vitres du cockpit.
- Senior Aerospace (Angleterre/États-Unis), pour le conditionnement d'air.
- Sonaca (Belgique) pour la casquette.
- Thales (France) pour l'avionique (système électronique).

Le corps de l'avion

Le fuselage

Le fuselage est divisé en 3 parties.
La première, la cellule avant située entre la pointe avant et les ailes, est assemblée à Hambourg (Allemagne) avec des éléments venant de Nordenham (Allemagne), de Fokker (Pays-Bas), de EFW à Dresde (Allemagne) et de Murakami (Japon). Elle est ensuite envoyée à Saint-Nazaire où elle est assemblée au cockpit. La deuxième partie de fuselage, qui comprend la reprise de voilure ainsi que la case de train d'atterrissage centrale, est aussi appelée tronçon central. Elle est assemblée à Saint-Nazaire à partir d´ensembles structuraux venant de divers pays d´Europe (Principalement de Méaulte (AIRBUS), de Belgique (SOGERMA), d´Italie (ALENIA), et d´Allemagne (AIRBUS)), ainsi que du Japon (JAMCO). La troisième et dernière partie de fuselage, la cellule arrière, partant de l´arrière des ailes et allant jusqu´au cône arrière (intégrant le générateur de queue ou APU (Auxiliary Power Unit), ainsi que la dérive et l´empennage), est assemblée à Hambourg (Allemagne) avec des éléments venant de Nordenham, de Fokker (Pays-Bas), de EFW à Dresde (Allemagne) et de Jamco (Japon). Les trois ensembles ainsi constitués (pointe avant et tronçon avant, tronçon central et enfin tronçon arrière) sont tous directement acheminés vers Toulouse (les deux premiers de Saint-Nazaire, le dernier de Hambourg), à bord du Ville de Bordeaux tout d´abord, puis par convoi routier.

Les panneaux du fuselage

Les panneaux des fuselages assemblés à Hambourg (de part et d´autre de la voilure, ainsi qu´une petite partie du troncon central), sont fabriqués en glare, matériau composite fait d'aluminium et de fibres de verre.

Le dessous de l'avion

Le dessous de l'avion de la version cargo est réalisé par Sacesa en collaboration avec EADS Military pour la structure.

La porte de la version cargo

La porte de la version cargo est réalisée par Eurocopter Deutschland (Allemagne) et Mitsubishi (Japon).

Le caisson central

L'assemblage du caisson central de voilure est réalisé dans un atelier de 10 000 m à Nantes (Pays de la Loire) avec des éléments de Aubert & Duval à Issoire (France). Sa fabrication nécessite l'application de technologies inédites de fibres de carbone, permettant d'obtenir un gain de masse de 1,5 tonne par rapport aux alliages d'aluminium. Le caisson est donc composé à 50 % de carbone et à 50 % d'aluminium.

Les ailes

Longues de 43,5 mètres pour une envergure de près de 80 mètres (il faut prendre en compte l'angle qu'elles forment avec le fuselage), les ailes de l'A380 sont les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne. Leur débattement vertical est de 5,50 mètres. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de Broughton (Pays de Galles), inauguré en 1993. Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers dont :
- Airbus, pour les ailerons réalisés à Nantes, une partie des volets à Brême et les mâts des réacteurs à Toulouse
- Belairbus (Belgique), pour les becs des ailes
- CTRM (Malaisie)
- EADS à Augsbourg, pour une partie des volets
- FACC à Salzbourg (Autriche)
- Fokker (Pays-Bas)
- GKN (Angleterre)
- Goodrich, pour la structure secondaire arrière des mâts des réacteurs
- Hamilton Sundstrand (États-Unis), pour le groupe de conditionnement de l'air
- Hawker de Havilland (Australie), pour le winglet
- KAI (Corée du Sud)
- Patria (Finlande), pour les aérofreins
- Ruag (Suisse)
- Saab (Suède)

L'empennage et la dérive

Construit par Airbus à Stade (Allemagne), l'empennage vertical a bénéficié de nombreuses innovations, qui ont permis de réduire sa taille de 40 % grâce, par exemple, au déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière 6 % ont pu être gagnés, et à l'utilisation d'un matériau, le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) qui est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (vertical, horizontal, gouverne de direction et de profondeur). La partie avant de la dérive est réalisée par Fuji Heavy Industries (Japon). La gouverne de profondeur (partie mobile du stabilisateur horizontal) est réalisée par Airbus en Espagne. Le générateur auxiliaire est réalisé par Pratt & Whitney. L'intégration est faite à Getafe et Puerto Real avec des éléments de Gamesa au Pays basque et à Illescas.

Le train d'atterrissage

Train principal

Lors de la conception l'A380, le choix a été que le nouvel avion devait pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. Bien qu'étant plus lourd que le 747, l'A380 est doté de 20 roues, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la piste. La charge ainsi supportée par chacune des roues est moindre que sur les avions déjà existants. Le train principal est réalisé par Goodrich, en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5 000 psi (3 000 sur les avions actuels) ce qui correspond à 345 bars. L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire sur le poids total de l'appareil.

Train avant

Le train avant a été conçu à Vélizy et réalisé à Bidos par Messier-Dowty. Il comporte deux roues, ce qui porte le total des roues de l'Airbus A380 à 22.

Pneumatiques

Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin ou Bridgestone. Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,6 m de diamètre chacun.

Les mâts réacteurs

Fabriqués et assemblés à l'usine de Saint-Eloi, les mâts assurent le lien entre l'aile et le réacteur pour l'alimentation en carburant et les circuits hydrauliques et électriques.

Les moteurs

Les quatre turboréacteurs qui représentent à eux seuls environ 30 % du prix de l'appareil devraient générer deux fois moins de bruit que ceux de son rival le Boeing 747 et consommer de 15 à 20 % de carburant en moins. Ils sont conçus pour produire une poussée de 311 kN pour la version passager (A380-800) et 340 kN pour la version cargo (A380-800F).
Les réacteurs sont intégrés par Airbus à Toulouse mais deux types de moteurs différents sont proposés.

Réacteur Trent 900 de Rolls-Royce plc

Le moteur Rolls-Royce Trent 900, fabriqué à Derby en Angleterre, a été choisi par Singapore Airlines, Lufthansa, Qantas, Virgin Atlantic et ILFC, soit 43 avions (mai 2004).

Réacteur GP 7200 de Engine Alliance

Engine Alliance est une filiale commune des Américains Pratt & Whitney et General Electric. Ce moteur a été choisi par Emirates, Air France, FedEx et ILFC, soit 67 avions (mai 2004). Il est fabriqué à Middletown aux États-Unis avec des éléments de fournisseurs :
- Airbus fournit les capots depuis l'Espagne et l'entrée d'air depuis Nantes
- Aircelle - groupe Safran fournit des éléments de nacelles et les inverseurs depuis Le Havre
- Snecma Moteurs (France) réalise le compresseur haute-pression pour General Electric, soit 10 % du programme
- Techspace Aero (Belgique) est engagé pour 7,5 % auprès de Pratt & Whitney
- Aermacchi (Italie) fournit certains autres éléments

Clients

Selon certaines prévisions, le trafic international devrait être multiplié par trois entre 2004 et 2024 sous l'impulsion d'une croissance continue du commerce international et du tourisme. L'A380 va, de par sa capacité inédite, vraisemblablement révolutionner la mobilité intercontinentale des hommes et des biens. L'utilisation d'avions de plus de 500 places permettra de transporter plus de passagers et plus de produits et absorbera partiellement la hausse du trafic. EADS, qui estime le marché des gros porteurs civils à 1 500 appareils pour les vingt prochaines années, entend avec cet avion mettre fin au règne sans partage du B-747. Son objectif est de capter au moins 50 % de ce marché pour conforter son récent leadership mondial. 154 commandes fermes ont déjà été engrangées au 28 janvier 2005. Le seuil global de rentabilité de l'A380 a été calculé à 250 commandes. En mai 2004, le président de Boeing a déclaré que selon lui, le marché civil global pour très gros porteurs se situait seulement à 500 appareils d'ici à 2025. Airbus, de son côté, espère vendre au moins 700 A380 d'ici à 2020 au prix de 230 millions de dollars, mais selon Randy Baseler, directeur commercial de la division aviation civile de Boeing, les 129 premières commandes de l'A380 se seraient faites moyennant un escompte de 40 % sur ce prix catalogue. Au final, il s'agit de l'opposition de deux visions du transport aérien. Ceux qui estiment, comme Boeing, que l'A380 n'a pas d'avenir car aussi bien les aéroports que les compagnies miseront sur des plus petits porteurs et ceux qui pensent au contraire que, à cause du développement du trafic aérien de plus en plus dense, l'A380 a sa place. Quinze compagnies aériennes ont déjà passé commande de 154 avions (chiffres au 28 janvier 2005). A l'occasion du Salon du Bourget 2005, le nom de ces compagnies avait été peints sur la carlingue de l'A380 qui effectua des demonstrations en vol. Salon du Bourget 2005
La capacité de production d'Airbus pour la fabrication de l'A380 serait saturée jusqu'en 2010, le temps de livrer les clients actuels. De plus, ces mêmes clients pourraient très rapidement convertir leur options en commandes fermes si elle s'avéraient satisfaites de l'utilisation de l'appareil. Airbus compte néanmoins trouver un nouveau client par an afin d'assurer l'avenir de la production. Beaucoup de compagnies étudient un éventuel achat d'A380 mais attendent probablement les premiers résultats d'exploitation commerciale de l'appareil et l'alternative que proposera Boeing avec son 747 Advanced pour prendre une décision. Parmis ces clients potentiels, on pourrait entres autres nommer British Airways, Cathay Pacific, United Airlines, Northwest Airlines, Air India ou encore Japan Airlines qui ont tous une flotte et des liaisons adaptées à l'arrivée de l'A380, cependant tout celà reste de l'expectative, aucune de ces compagnies n'ayant confirmé ces rumeurs d'achat.

Livraisons

Japan Airlines Airbus se dit éventuellement capable de produire et de livrer quatre A380 par mois. Airbus compte livrer 11 avions en 2006 et 26 en 2007. 37 A380 seront donc produits avant 2008. L'avionneur européen a dû retarder son planing de livraisons de 6 mois pour chaque appareil. Singapore Airlines sera la compagnie inauguratrice de l'avion dont elle recevra le premier exemplaire fin 2006. Les livraisons seront effectuées comme suit : Les nouveaux avions de Singapore Airlines entreront en service sur la ligne entre Londres et Sydney via Singapour dès le milieu du deuxième semestre 2006. Les autres lignes desservies seront Singapour - San Francisco via Hong-Kong, mais aussi probablement des vols directs vers Paris et Francfort. Qantas a aussi annoncé que la première ligne desservie sera Los Angeles - Sydney. Emirates a récemment demandé à l'aéroport de Nice de se tenir prêt à accueillir ses A380 dès 2009.

Historique et calendrier

2009 En 1988, à une époque où le Boeing 747 régnait en maître incontesté sur le secteur des gros porteurs, l'idée d'Airbus de monter une cellule de réflexion autour de la faisabilité d'un très gros porteur, sous le nom de code A3XX , paraissait quelque chose d'insensé. Cependant en faisant un premier tour du monde des compagnies aériennes, l'équipe reçut un accueil très favorable. L'idée d'un monstre des airs européen capable de concurrencer le Boeing 747 et de stopper sa dynamique monopolistique en créant un concurrent crédible séduisit la clientèle potentielle. Il est à souligner que ce projet n'aurait pu voir le jour sans la volonté de l'Union européenne de favoriser la création d'un grand marché européen de l'aviation, de renforcer la compétitivité des compagnies aériennes européennes et de soutenir la recherche. La création d'un seul même espace aérien européen, en donnant la liberté d'opérer aux compagnies aériennes, leur a permis de s'émanciper des tutelles nationales et d'être libres dans leur choix des lignes à desservir, dans la détermination de leurs capacités appropriées, ainsi que dans leur politique commerciale et tarifaire, d'être seulement dépendantes de considérations économiques et financières. Entre 1992 et 2002, le nombre de compagnies aériennes a augmenté de 25 %, le nombre de routes aériennes desservies a été presque multiplié par deux, les gains de productivité ont été très importants (90 % en moyenne pour les grandes compagnies), les tarifs ont chuté avec l'émergence des nouvelles compagnies à bas prix. Cette croissance fabuleuse est le préalable qui permet aujourd'hui aux compagnies européennes de multiplier les commandes de gros appareils.
- Juin 1994 : Début du projet.
- 19 décembre 2000 : Lancement officiel du programme, le projet A3xx devient A380.
- 7 mai 2004 : Inauguration de l'usine d'assemblage à Toulouse par le premier ministre français Jean-Pierre Raffarin dans le monumental hangar baptisé « Jean-Luc Lagardère », un des plus grands du monde.
- Juin 2004 : Assemblage du prototype n° 2.
- 18 janvier 2005 : Présentation officielle au public en présence de chefs d'État.
- 27 avril 2005 : Premier vol avec moteurs Rolls-Royce Trent 900, initialement prévu en mars.
- Fin 2005 : Déjà trois exemplaires de l'appareil ont volé. Tournée en Asie et Océanie.
- 29 octobre 2005 : Premier atterrissage d'un A380 sur un grand aéroport européen à Francfort en Allemagne
- 11 novembre 2005 : Premier atterrissage d'un A380 en Asie sur l'aéroport Changi de Singapour Pour le futur :
- Début 2006 : Certification avec 2 200 heures de vol réalisées par quatre prototypes.
- Fin 2006 : Livraison au client inaugural Singapore Airlines et mise en service.
- Courant 2007 : Mise en ligne par Air France. Air France

Le premier vol

Air France Air France Le premier vol (appareil MSN001) s'est déroulé le mercredi 27 avril 2005. Le décollage a eu lieu à 10h29. Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste « 32 gauche » surnommée piste Concorde, un petit jet type « Corvette » a décollé sur la piste « 32 droite », a décrit un grand cercle pour se réaligner en rase-mottes et arriver derrière l'A380 afin de le suivre. Parvenu à quelques centaines de mètres derrière l'A380, il a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage.
- 08h45 Equipage de 6 personnes à bord, Claude Lelaie et Jacques Rosay aux commandes.
- 09h15 Fermeture des portes.
- 10h00 Taxi en fin de piste.
- 10h26 Départ de la Corvette d'accompagnement. Lorsque la Corvette passe en rase-mottes perpendiculairement à la piste, MSN001 met les gaz.
- 10h29 Décollage.
- 14h22 Après avoir laissé la place à un hélicoptère sanitaire et fait une boucle à basse altitude, atterrissage à l'aéroport de Toulouse-Blagnac à l'issue du premier vol d'essai qui a duré trois heures et 53 minutes.
- 14h45 Cérémonie avec la presse.
- 16h15 Retour de l'avion à lAbreuvoir, la zone des essais en vol où les avions sont parqués en cercle. [http://www.liberation.fr/page.php?Article=292624&Template=GALERIE&Objet=36192 en images] sur liberation.fr
Filmographie

- A-380, le grand défi, documentaire réalisé en 2004, par l'Américain Mike Magidson, avec la voix de Stéphane Freiss, pour les chaînes de télévision France 5 et Planète. Pour éviter l'écueil du film institutionnel, le réalisateur a voulu raconter l'histoire du A380 à travers la rivalité de plusieurs décennies entre les deux constructeurs, Airbus et Boeing.
Articles connexes

- Liste des avions civils
Liens externes

- [http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a380/a380/ l'A380 sur le site officiel d'Airbus]
- [http://www.aeroweb-fr.net/dossiers/dossier,43,airbus-a380.php Dossier sur l'A380]
- [http://www.futura-sciences.com/communiquer/g/showgallery.php/cat/547 Galerie photos sur l'Airbus A380 : revivez l'aventure]
- [http://www.airliners.net Airliners Photos]
- [http://www.zacharz.com/lebourget/a380/photos.htm L'A380 au Salon du Bourget]
- [http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=2 Dossier illustré sur l'Airbus A380]
- [http://garbure.org/~mammique/Premier_vol_A380.mpv La video du décollage] ([http://garbure.org/~mammique/Premier_vol_A380.mpv.COPYING-GFDL GFDL]/[http://garbure.org/~mammique/Premier_vol_A380.mpv.COPYING-CC-BY-SA CC-BY-SA])
- [http://www.planepictures.net/netsearch4.cgi?srch=Airbus+A380-&stype=actype&srng=1 Photos A380]
- [http://www.content.airbusworld.com/SITES/Technical_Data/docs/AC/DATA_CONSULT/AC_A380.pdf Dossier technique de l'A380 (fichier PDF de 11,3 Mo)] Catégorie:Avion civil Catégorie:Airbus ja:エアバスA380 ms:Airbus A380 th:แอร์บัส เอ 380

New York

New York est une ville debout, sous le signe des temps nouveaux. C'est une catastrophe, mais une belle et digne catastrophe (Le Corbusier) La ville de New York, appelée en anglais New York City (et officiellement the city of New York) pour la distinguer de l’État de New York, est la principale agglomération des États-Unis, devant Los Angeles et Chicago.
Située dans l'État de New York, sur la côte Atlantique, elle fait partie de la grande mégalopole de la côte est des États-Unis. En 2000, l'agglomération (CSMA) comptait 21 199 865 habitants et la ville de New York proprement dite 8 085 742 habitants, répartis dans 5 districts (boroughs): Manhattan, Brooklyn, Queens, Bronx et Staten Island. New York est une importante place financière (Bourse de New York). Elle est surnommée « Big Apple », c'est-à-dire La Grosse Pomme. Le 11 septembre 2001, New York a subi une importante attaque terroriste. Ses habitants sont les New-Yorkais (attention à la présence du trait d'union absent du nom même de la ville : New York).

Histoire

11 septembre 2001 Article principal : Histoire de New York

Découverte

Giovanni da Verrazano

En 1524, l'expédition française dirigée par le Florentin Giovanni da Verrazano découvre la baie de New York. La France, dirigée par François 1er, étant alors en guerre avec l'Espagne, cette découverte n’eut pratiquement aucun écho et fut simplement « archivée ».

Henry Hudson

C’est en 1609, qu’Henry Hudson, un marin anglais chargé par les Flamands Emmanuel Van Meteren, Judocus Hondius et Petrus Plancius de découvrir, au nom de la Compagnie des Indes occidentales, un nouveau passage vers la Tartarie et la Chine, redécouvre, 85 ans après Verrazzano, la baie de la future New York et le fleuve qui allait porter son nom.

Colonisation

La Nouvelle-Amsterdam

En mai 1624, un vaisseau affrété par la Compagnie des Indes occidentales, le Nieu Nederlandt accoste sur l'île de Manhattan. A son bord, une trentaine de familles Belges, majoritairement wallones. Les passagers ne restent pas ensemble, ils se dispersent en divers endroits :
- Huit d’entre eux débarquent sur l’actuelle Governor’s Island, à l’époque l’île aux Noix
- huit autres construisent un fort au sud de l'île de Manhattan (sur le Battery Park d’aujourd’hui).
- quatre couples et huit marins vont descendre la rivière Delaware et accoster à proximité de la ville de Gloucester (New Jersey) où ils bâtiront le Fort Nassau
- deux familles et six hommes remontent la rivière Fresche (Connecticut) jusqu’à la ville de Hartford pour y construire un fortin
- environ dix-huit familles remontent la rivière Hudson à bord du Nieu Nederlandt. Elles vont débarquer à l'emplacement actuel de la capitale de l'État de New York, Albany. La colonie de la Nouvelle-Amsterdam est alors fondée. L'île de Manhattan est achetée aux Indiens Lenapes en 1626 par Pierre Minuit, gouverneur de la Nouvelle-Belgique, en échange de verroterie et autres colifichets, pour l'équivalent de 60 florins (24 dollars). Le dernier gouverneur hollandais accorde une charte à la ville en 1653.

Domination britannique

En 1664, des navires anglais s’emparent de la ville sans combat, le gouverneur Peter Stuyvesant se rend et elle fut renommée New York en l’honneur du duc d'York. À l’issue de la seconde guerre anglo-hollandaise en 1667, le traité de Breda accorde définitivement la souveraineté de la colonie aux Anglais, les Hollandais recevant en retour le Suriname (Guyane hollandaise). L'essor économique commence vers 1730. New York voit naître le mouvement des Fils de la liberté ; des troubles éclatent en 1766.

Guerre d'indépendance

Au début de la Guerre d’indépendance, la ville est le théâtre d’importants combats lors de la bataille de Brooklyn (parfois appelée bataille de Long Island), le 27 août 1776. Les Américains vaincus battent alors en retraite vers Manhattan. Le 21 septembre, après le débarquement des Anglais à Kip’s Bay et la bataille des Hauts de Harlem, un grand incendie détruit le quart de la ville. De cet épisode, on se souvient de la phrase du jeune capitaine américain Nathan Hale, exécuté par les Anglais après sa capture lors d’une mission d’espionnage : « Mon seul regret est d’avoir une seule vie à perdre pour mon pays ». La chute de Fort Washington, le 16 novembre 1776, marque le début de la réoccupation britannique. La ville reste aux mains des Anglais jusqu’au 16 novembre 1783, quand les dernières troupes britanniques quittent New York. Ce jour, « Evacuation Day », a longtemps été célébré. En 1789 et 1790, New York est brièvement la capitale des États-Unis, et George Washington y reçoit l'investiture présidentielle. En 1792, un groupe de marchands commence à se réunir sous un arbre à Wall Street, préfigurant ce qui est devenu ultérieurement la Bourse de New York. Cet été-là, une épidémie de fièvre jaune provoque un exode des New Yorkais en direction de Greenwich Village.

Greenwich Village Au , la population de New York connut une rapide expansion, grâce à l’arrivée massive d’immigrants. Dès 1811, le plan d’urbanisation fut étendu à l’ensemble de l’île de Manhattan. En 1835, New York devint la plus grande ville des États-Unis en dépassant Philadelphie. Avec la construction du canal Érié, la ville devint la porte des Grands Lacs et des Grandes Plaines céréalières. Au cours de la première moitié du XIX siècle, la croissance urbaine fut pourtant interrompue par deux fois, avec le grand incendie qui ravagea la ville en décembre 1835 et la crise économique de 1837. Pendant la Guerre de Sécession, les forts liens commerciaux existant avec les sudistes créèrent une dissension entre les habitants, certains prenant partie pour l’Union, d’autres pour la Confédération. Ces troubles civils culminèrent en 1863 avec de violentes émeutes lors de l’appel à la conscription lancé par Abraham Lincoln (the Draft Riots). Après la guerre, le flux d’immigrants européens s’accrut encore. Pour satisfaire aux critères d’immigration, un centre de transit fut construit sur Ellis Island, une île proche de celle de la Statue de la Liberté. C’est aussi dans la deuxième moitié du siècle que furent créées la plupart des institutions culturelles (Metropolitan Museum of Art en 1870, Metropolitan Opera en 1883, American Museum of Natural History, Brooklyn Museum) et de nouvelles infrastructures civiles, comme le pont de Brooklyn achevé en 1883. En 1884, 70% des importations américaines transitaient par le port de New York. Entre 1888 et 1908, les finances de la ville augmentèrent de 250%. La vocation financière de la métropole se développa avec la création de la Bank of New York par Alexander Hamilton en 1784 et l'ouverture de la Bourse en 1792. C'est encore au XIX siècle que l'agglomération se dote de journaux prestigieux : le New York Sun (1833) et le New York Times (1851). En 1898, la ville de New York s’organisa administrativement telle qu’on la connaît aujourd’hui. Le Grand New York fut divisé en cinq districts (boroughs) (voir Manhattan, Brooklyn, Bronx, Queens, Staten Island).

Staten Island] Dans la première moitié du , la ville devint un centre d’envergure internationale, au niveau industriel, commercial et pour les communications. L’Interborough Rapid Transit, la première compagnie de métro, vit le jour en 1904, suivi de la reconstruction du Grand Central Terminal en 1913. À partir des années 1930, la plupart des plus hauts gratte-ciel du monde y furent construits dans le style Art déco. Rapidement, plusieurs architectes américains (Louis Sullivan ...) critiquent cette nouvelle architecture verticale. L'élévation vertigineuse des buildings empêchent la lumière d'atteindre le sol. Le plan orthogonal entraîne un engorgement de la circulation. Enfin, des problèmes nouveaux de sécurité émergent, notamment en matière d'incendie. Dès 1916, pour répondre à ces difficultés est adoptée à New York une loi sur le zonage (Zoning Law). Le règlement oblige les architectes à adapter la hauteur des immeubles à la largeur des rues. Il reste en vigueur jusqu'en 1961. Cela donne lieu à la construction d'édifices pyramidaux tels que le Seagram Building (Ludwig Mies Van Der Rohe et Philip Johnson, 1958) qui ménage un retrait de 28 mètres par rapport à Park Avenue. New York devint également un centre artistique majeur, notamment avec les comédies musicales de Broadway. Ce rôle s’amplifia vers la fin des années 1930 avec l’afflux de réfugiés politiques européens, qui comportaient nombre d’intellectuels, musiciens et artistes. La ville s’affirma comme capitale de l’expressionnisme abstrait et rivalisa avec Londres sur le marché de l’art. Après la Seconde Guerre mondiale, New York connut cependant un relatif déclin, perdit de ses habitants, et son tissu industriel commença à vieillir. En 1952, elle accueille les institutions permanentes de l'ONU. Elle connut de graves émeutes raciales dans les années 1960, et acquit pendant les années 1970 la réputation d’être rongée par la délinquance. En 1975, la municipalité se déclara en faillite. Le rebond de Wall Street, dans les années 1980, permit à New York de retrouver son rôle de leader dans la sphère économique et financière mondiale. Dans les années 1990, la politique anti-délinquance menée par le maire Rudolph Giuliani redonna confiance aux américains qui réinvestirent la ville, qui est une des seules à pouvoir offrir ce style de vie cosmopolite. L’envolée des technologies de l’information et de la communication contribua également à ce nouvel essor.

L’attaque terroriste du 11 septembre 2001 a également frappé Washington, D.C. mais c’est bien New York qui en est sortie la plus meurtrie, avec la destruction du World Trade Center. En 2004, ces plaies sont partiellement refermées, et la ville attend avec impatience la construction de la Freedom Tower, prévue en 2008, qui remplacera l’ancien temple du commerce. 2008

Géographie et climat

2008 La ville de New York est construite sur la côte est des États-Unis, à l’embouchure de la rivière Hudson sur l’océan Atlantique. Cette situation privilégiée est renforcée par la présence de l'affluent du Mohawk : New York est reliée aux Grands Lacs et aux Grandes Plaines. Elle comprend l’île de Manhattan, l’île Staten Island, la partie ouest de l’île de Long Island, un quartier construit sur le continent (Bronx), et plusieurs autres petites îles, situées dans les bras de mer et dans la baie : Roosevelt Island, Riker's Island (une prison), Prall's Island (réserve ornithologique), Liberty Island (statue de la Liberté), Isle of Meadow (réserve naturelle), Governors Island, Ellis Island, City Island, Ward's Island. La superficie totale de la ville de New York est de 1 214 km², dont 785 km² de terres émergées et 429 km² d’eau. Le climat de New York est continental et humide. Sa proximité immédiate avec l’océan limite les variations considérables de température que l’on observe dans le reste de l’État, mais les amplitudes restent importantes entre l’été et l’hiver (fréquentes chutes de neige). New York est situé à une latitude de 40,714' et à une longitude de -74,006'

Démographie

D'après le Bureau fédéral du recensement (Census Bureau), New York était peuplé par 8 008 278 habitants en 2000, soit une densité de 10 194 habitants/km². Le Census Bureau estimait que la population de la ville avait progressé jusqu'à 8 085 742 habitants en 2003. Pour la première fois depuis les années 1910, le nombre de juifs résidant dans la ville est passé en dessous du million, à environ 972 000 en 2002. Toujours selon les données de 2000, l’âge moyen était de 34 ans : 24% de la population avait moins de 18 ans, 10% avait de 10 à 24 ans, 33% avait de 25 à 44, 21% avait de 45 à 64 et 12% avait plus de 65 ans. La répartition hommes/femmes (+18 ans) était de 86 hommes pour 100 femmes.

Politique

Bien que dépendant de l’État de New York, la ville de New York bénéficie d’une large autonomie législative et exécutive. Ce statut est défini par une charte, amendée et promulguée par l'Assemblée légistaltive de l’État de New York, et parfois par référendum. Les New-Yorkais sont plutôt progressistes : lors des élections présidentielles de 2004, les électeurs de la Grosse Pomme ont donné leurs voix au candidat démocrate à une large majorité de 74 %. L’administration new-yorkaise est divisée en trois branches :